我们之前连续几篇关注过无人物流，核心是想看看这个事会不会利好顺丰。

本质上，无人物流是所谓“低空经济”的重要内涵。很自然，不是“载人”就是“载物”，而目前的技术、政策、成本、商业等各方面都还不太支持载人。综合各方面的报告看，载物的场景似乎到了某种可以商业化的临界点。这里的载物包括物流、巡检、植保等各种场景。

核心的逻辑是成本。有了成本优势（我指的是相对传统有50%以上的缩减）才能引导出政策支持，从而有政府采购，才有最初的发展动力。这些应该算基本常识，所以这个阶段最值得关心的是成本。

目前有一些值得注意的数据。

一个是东兴证券的一份报告中说，植保无人机单套成本已降至12-15万元，含折旧后作业成本比传统方式下降70%，年销售量达20万架，进入替代式增长阶段。这表明至少在农业场景，成本模型已经可以跑通了。

另外一个就关乎无人机配送。一个未公开的电话会议中说，郑州的冻品无人机配送案例显示，氢能源无人机单票（50公斤）成本可控制在50元，这可以直接替代冷链货车的高额罚单和司机成本。对于山区或工业园区内的急件配送（例如100公斤/1立方，150元/票），企业是很愿意为效率支付溢价的。因为物流巨头逻辑非常清晰，我们都可以推测，他们每票节省1毛钱，每年的盈利就可能有几亿。

第三个就是我们刚才提到的，在市场前景并不明朗的时候，政府采购通常能创造确定性需求。武汉案例显示，仅市属18个委办局一年在无人机硬件、服务及数据上的支出就达12亿元。我不知道这个统计口径是怎样的，这个数据超过了我的想象。

我们退回到基本逻辑。整件事串起来似乎是清晰的闭环：首先是技术已初步满足场景需求，然后成本模型显示出明确优势（或效率跃升），再就是政企端出现规模化采购订单。接下来就是看应用场景能否扩大以形成规模效应。

至少这个闭环在载物领域应该已经形成。

这些会不会只是政策补贴下的短暂繁荣？我们认为不是。

首先，成本下降（每年约15%）是技术迭代和供应链成熟的自然结果。这个在过去10年光伏中看得最清楚。其次，订单来源有一定的多样化，既有市场化物流企业为降本增效的采购，也有政府功能性的服务采购，所以需求根基相对扎实。

行业发展初期依靠政府采购是国际惯例。美国和日本都有。像Joby Aviation等eVTOL公司，他们也将初期重点放在与军方、应急部门的载物/特种服务合作，而不是直接推出城市空中出租车，这是更务实的路径，先通过高价值、可管控的To B/G业务打磨技术和商业模式，为未来的To C市场蓄力。不过，我们目前载人的业务并不成熟。

也有风险。从更宽泛的低空经济来说，当前空域管理正处于从军方主导向“地方政府使用主体、民航主导、报批军方”过渡的时期，所以如果省市级管控平台建设、航线审批标准化的进程慢于预期，物流无人机的爆发时点将延后。不过这更多是节奏问题，而非方向问题。2025年相关政策文件（如明确三级平台分工、专项债投资边界）正致力于疏通这一瓶颈。

我们是觉得，与其泛泛追逐“低空经济”概念，不如紧扣“载物应用商业化”这个主线。这意味着，在标的筛选上，应更青睐那些在工业无人机、巡检解决方案、特定物流场景已有稳定客户和收入的公司，以及对空管信息化平台有深刻理解的系统集成商。我们在写这些的时候心里想的也许总是物流龙头，但其实可以把眼界放得更宽泛一些。