#物流成本#

国家一直在提降低物流成本，但是其实这次主要针对高铁这一块，不是针对高速公路。 如果是交通部层面要求降费，那可能很多省份的高速公路都不一定能支付利息，而且高速收费标准已经几十年没有变化了，所以这次全国性降费的概率不大。 即使是降费，也不一定影响总收入。他有个弹性，现在地方路网大都起来了，如果降费了周边很多大货车可能就直接走高速，所以对总收入说不定还有好处。

中国的收费公路占整个公路总里程的3.5%，其中94%的收费公路就是高速公路； 高速的流量分为客运和货运。客运占70%，客运流量取决于汽车保有量和出行频次。2023 年我国汽车保有量 3.4 亿，千人汽车保有量是 238 辆，相当于俄罗斯在 2009 年的水平； 货运占高速流量的30%，其中中国公路货运依然是主流，占了 70% 左右，其次是水路17%，最后是铁路； 高速费是国家规定的，弹性不大。另外高速收费有期限，一般是25年，中西部、自治区、直辖市的有些是 30 年； 高速公路的成本主要是折旧、人工和公路养护。2022年宁沪高速的成本中，折旧47%、人工27%、养护20%，山东高速折旧64%、人工19%、养护15%； 疫情前高速上市公司整体的ROE基本在 10%- 11% 的水平； 高速公路资产的区位优势肯定是明显的，然后也有先发优势，先发优势主要体现在建造成本，因为越新的高速建造成本越高，回报就低很多。

#轨道交通设备更新#

降低全社会物流成本的核心实际上是提升铁路占整个综合交通运输的比重； 内燃机的使用年限是30年。原来文件规划是到 2035 年落实老旧内燃机全面退出市场，最近这个规划提前到2027 年完成； 截止2023年末中国内燃机车数量是7800 台，目前已经超期服役（超过30年的）的内燃机应该超过 3600 台，如果到 2027 年这个量还会增加。如果批量淘汰的话，折合每年 4900- 1000 台的规模； 内燃机列控系统主要是为了防止列车超速追尾以及在这个特殊控制区段不要超速。另外在列车出现安全风险的时候，可以实现这个自动控制列车减速或者停车的功能。

目前这方面主要有两家企业，一家是思维列控（民企），还有一家是时代电器（国企），两家基本市占率都在 49% 多一点； 现在内燃机列控系统主要还是2000年左右研发的，理论上到了更新换代的时候。第一代列控系统单价是11万左右，第二代是45万左右。高铁的列控系统更贵，高铁时速 250 公里的列控系统单价基本在 160 万左右，时速 350 的这个列控系统单价接近 400 万。总之这个系统更新换代对铁总的资金压力还是比较大的； 地铁的列控系统是等级最高的，基本是自动驾驶； 列控系统的客户 99% 都集中在铁路，思维列控的坏账记录很好，他们当年的回款率是60%，两年回款率 80% 以上，三年回款率是 98% 以上；

#轨道交通#

轨道交通这个板块的需求主要来自国铁集团。去年中国中车有接近1000 亿营收，其中34%是轨道交通设备的维修保养。接下来几年设备更新换代需求和维保需求应该是大概率超过过去三年的。

#车路云#

之前市场关注度很高的车路云概念，我们从最近北京市高级别自动驾驶示范区 3.0 项目招标可以看到一些具体落地的产情况。他们这个3.0 建设项目里除了常规的立竿、挂线、通网、充电这些基础能力外，还包括了这种路测智能设备的挂载、供货、安装、调试，以及对应的云控平台、交警执法服务等业务系统的对接。总之，车路云是一个很综合的项目。

#集装箱#

集装箱是一个高度集中的市场，CR3的市场份额能超过80%，这也是一个典型的周期性、重资产生意。中远海控的集装箱制造毛利率也只有10%，租赁业务今年表现很好，出租率99%以上，过去平均价格是0.5-0.55美元每天，最近涨到了0.63美元每天，红海危机解除后有明显下跌。长期看，我们不认为集运是一个好的投资赛道。  

#思维列控#

每年3-4个亿的利润规模， 60% 会分掉，经营本身也不缺资金，所以他们滚存利润越来越多，包括账上现在有15亿的现金。

#出行成本#

高速出行成本最低。假设三人出行，高速公路平均每人出行成本是3毛钱/公里，动车是四毛五，高铁五毛五，航空五到六毛。这是为什么高速公路营收和盈利能力一直很有韧性。实际上，即使在经济放缓的日本，他们过去30多年铁路涨价幅度也是非常明显的。

#高速收入#

高速的收入主要取决于通行量，而影响通行量的一个是本身高速所在区域经济发展情况，另外一个就是竞争性路段或路网的分流。高速的费用除了日常路况维修和基础运维费用，比较大头的就是利息支出。这是高速的基本框架。高速的一个特征是派息率比较不错，23年高速reits的分派率有7.5%，算是很不错了。

#全社会物流成本#

降低全社会物流成本的核心实际上是提升铁路占整个综合交通运输的比重；粗略统计中国的社会物流总费用是18.2万亿，其中运输、保管和管理费用分别是9.8、6.1 和 2.3 万亿；过去20年，中国整个的社会物流费用占 GDP 的比重是持续下降的，23 年这个比例是14.6%，但美国是9%（2022年），且美国过去20年大部分时间都是在10%以下；实际上中国的运输单价比美国低很多，铁路、公路运输单价基本都低50%，但之所以物流费用比美国高主要是因为中国的第一产业和第二产业占 GDP 比重很大，差不多 45% 到 50% ，这些都是对物流需求非常高的产业，美国第三产业占80%，服务业对物流需求没那么高；即便是油价，中国其实算低的，只比中东和北美高；

#高速#

高速费是国家规定的，弹性不大。另外高速收费有期限，一般是25年，中西部、自治区、直辖市的有些是 30 年； 高速公路的成本主要是折旧、人工和公路养护。2022年宁沪高速的成本中，折旧47%、人工27%、养护20%，山东高速折旧64%、人工19%、养护15%；

#大秦铁路#

大秦铁路的运力基本是稳定的，而货运价格是国家管制，有接近10年没涨了，所以营收基本是稳定的（100-130亿左右）。最大的运营成本是人员工资，其次是折旧。有人测算最近10年人员工资涨了3-4倍，所以只要运费不涨大秦铁路的利润很难有较好的成长性。

#轮船#

全球主要船型使用寿命是30年左右，上一轮的周期高峰是在 2002- 2007 年，截至到 23 年末的时候，全球船队的平均年龄已经超过了 22 年，目前也逐步迎来新一轮拆船高峰。