交通运输

总体观点

交通运输板块整体成长性一般，且内部差异非常大。相对有投资价值的领域是港口、高速、铁路运输和机场，快递物流和航空公司都不是很好的长期投资标的。

港口主要依赖地理优势和腹地经济，另外港口也是交通运输行业少数的技术含量较高的领域，智慧港、无人作业和物联网能可以实实在在产生经济效益。高速是现金流非常好的生意，特别在经济低迷时期，是很好的防御性投资标的。

铁路运输主要是指煤炭运输。中国71%的煤炭产量集中在晋陕蒙，大秦铁路一家占了全国铁路煤炭运输量的20%以上，只要煤炭是中国的基础能源，这个生意就会一直持久，而且利润率高，现金流好。但大秦铁路也有自己的风险，我们在之后的二级行业中阐述它的三个风险。

航空公司是尽量避免的板块。最近40年以来全世界所有航空公司的ROE就没有超过2%，基本上是低于资金成本的。航空公司的生意模式简单说就是，赚钱-加油-补充飞机折旧损耗。即使是中国航线最多、客运量最大的南方航空，在正常运营的时期ROE也只有4个多点。航空是很难赚钱的生意，国内外几乎没人能改变这点。

物流的情况是，需求是一直存在且有缓慢增长，集中度也很高，目前的前八家快递物流公司已经占了84%的市场份额，所以未来就是一个寡头垄断的格局。问题是快递差异化很小，所以物流公司一直在打价格战，最近10年物流单价从18.5元跌倒了9.5元。

高铁不是纯粹的商业项目，所以不细研。

交通运输行业估值

交通运输二级行业

公路铁路

公路铁路板块共31家上市公司。过去3年这个板块总营收从2157亿上升到2434亿，增长12%；总毛利从500亿上升到528亿，增长5%；行业总毛利率从23%下降到21%！这个板块代表性企业是京沪高铁、大秦铁路、招商公路、宁沪高速等。

铁路运输主要是指煤炭运输。中国71%的煤炭产量集中在晋陕蒙，大秦铁路一家占了全国铁路煤炭运输量的20%以上，只要煤炭是中国的基础能源，这个生意就会一直持久，而且利润率高，现金流好。即便如此，我们仍然请各位了解下大秦铁路面临的一些经营风险：1、因为现在山西的煤源占大秦铁路营收的70%（内蒙的煤源占30%左右），所以山西煤矿安监政策收紧会直接影响大秦铁路的营收。2、相似走向的铁路对大秦线的分流。特别是2015年准池线开通后，当年就让大秦铁路的运量下滑到了3.9亿吨。再加上16年供给侧改革，山西煤炭产量下滑14%，当年货运量继续下滑到3.5亿吨。24年应该是恢复到了4.3亿吨左右；3、进口煤的替代。目前西煤东送也都是送到东部沿海，而进口煤是直接到东部沿海区域，不需要铁路运输，所以进口煤比例增加会直接影响大秦铁路的营收。我们最主要的煤炭进口来源是印度尼西亚，澳大利亚、俄罗斯以及蒙古。取消澳大利亚进口煤禁令后，我们觉得这个对大秦铁路运输业务的影响是长期的。

回到高速公路这个赛道。高速公路是很多长期投资者偏好的赛道，因为它分红率比较高，2022年18家公路企业现金分红115亿，总市值3100亿左右，现金分红率达到了3.7%！从投资回报的角度，还要加上这些业务本身的成长性，比如过去3年高速公路总营收从782亿增长到1074亿，增长了37%，这还是在疫情期间的数据。高铁不是纯粹的商业项目，不细研。


隐藏内容，继续阅读请先开通VIP
  开通VIP会员

#高速#

高速费是国家规定的，弹性不大。另外高速收费有期限，一般是25年，中西部、自治区、直辖市的有些是 30 年； 高速公路的成本主要是折旧、人工和公路养护。2022年宁沪高速的成本中，折旧47%、人工27%、养护20%，山东高速折旧64%、人工19%、养护15%；

#大秦铁路#

大秦铁路的运力基本是稳定的，而货运价格是国家管制，有接近10年没涨了，所以营收基本是稳定的（100-130亿左右）。最大的运营成本是人员工资，其次是折旧。有人测算最近10年人员工资涨了3-4倍，所以只要运费不涨大秦铁路的利润很难有较好的成长性。

#轮船#

全球主要船型使用寿命是30年左右，上一轮的周期高峰是在 2002- 2007 年，截至到 23 年末的时候，全球船队的平均年龄已经超过了 22 年，目前也逐步迎来新一轮拆船高峰。