从嘉友国际招股书五家竞争对手的现状说起

2018年1月25日嘉友国际发布了一份招股说明书，里面提到了5家竞争对手，这五家都是2017年A股上市的同行。我们对比下现状，然后看看从中能学到什么。当然，现在这五家公司已经不构成竞争了，中国外运和非洲本地的一些物流商可能更有对标研究的意义。不过，挖掘一下历史数据和信息对我们理解这个行业是有帮助的。

华贸物流：规模陷阱

华贸物流是中国物流集团旗下的公司，2025年营收179.64亿元，归母净利润4.88亿元。营收规模是嘉友的2.1倍，但净利润不足嘉友的一半。重点方向是跨境电商及仓储物流。华贸物流的净利润率很低，是因为国际货代行业净利率普遍低（天花板2%-5%），而华贸物流在行业内部也确实处于偏低水平。

公司	2025营收	净利率	商业模式
嘉友国际	83.77亿	13.62%	口岸基础设施
中国外运	968.09亿	4.42%	综合货代+仓储
华贸物流	179.64亿	2.20%	国际货代+海外仓
飞力达	64.49亿	0.15%	货代+仓储
中创物流（估）	~120亿	~2.9%	港口货代
海程邦达（估）	~80亿	~1.9%	跨境货代
天顺股份	11.37亿	-2.32%	区域供应链

可以看到，纯货代模式（国际空运/海运代理、报关、撮合）的净利率天花板就在2%-5%之间。中国外运4.42%已是行业头部水平，华贸2.20%、飞力达0.15%都在这个区间内，只是位置高低不同。

为什么国际货代行业净利率普遍低？这是商业模式决定的。货代行业本质是"撮合者"，没什么定价权。货代公司没有船舶、飞机、铁路、口岸，只是运力采购商和转售商。比如，他们从马士基/中远海控采购舱位，然后加价卖给货主。如果运力过剩（像2025年海运市场那种情况），船公司降价抢货，货代也得被迫同步降价；如果运力紧张（如2021年疫情），船公司涨价，货代合同有滞后，成本涨幅超过收入涨幅。这种双向挤压让货代永远处于利润夹缝之间维持生存。货代也没办法通过技术或管理大幅降低成本。华贸2025年营业成本163.50亿，占营收91%，他们这163亿中绝大部分是支付给船公司、航空公司的干线运力采购成本，是很刚性的成本。


隐藏内容，继续阅读请先开通VIP
  开通VIP会员

结论

跨境物流行业的利润不在规模、不在技术、不在贸易价差，而在对不可移动物理节点的排他性控制。嘉友国际过去八年证明了这一点，未来需要证明的是：非洲的萨卡尼亚能否复制甘其毛都，以及焦煤需求能否扛住能源转型的长期侵蚀。